6301
17
В 1949 г. Бориса Львовича Шапошника, талантливого конструктора, долго работавшего на ЗИСе и в Ульяновске, перевели на работу в Минск. Там он спроектировал и довёл до серии первый в СССР карьерный самосвал МАЗ-525, а в 1954-м возглавил специальное конструкторское бюро, создававшее и создающее ныне автомобили двойного назначения. С этого и началась история, героями которой стали минские автомобили и необычные машины, созданные в Жодино и Могилеве...
Едва запустив в производство гигантский по тем временам МАЗ-525 грузоподъёмностью 25 тонн с 300-сильным дизелем, минские конструкторы принялись создавать его модификации. Самой необычной из них стал МАЗ-525ХТТУ — эдакий грузовой троллейбус. Над ним в 1954-м работали несколько организаций, включая Институт Горного дела, трест Союзнедра и Харьковское трамвайно-троллейбусное управление (ХТТУ). Огромная машина двигалась благодаря "рогам", скользящим по проводам, как привычные в 1950-х пассажирские троллейбусы. Машину оснастили двумя электродвигателями ДК-202 суммарной мощностью 234 л.с. На электросамосвале применили неординарные для тех лет решения: в частности, электрогидроусилитель руля и аналогичный привод опрокидывания кузова. Конечно, в эксплуатации троллейвоз обходился бы куда дешевле дизельного аналога, но конструкция была очень сложна и дорога. Хотя бы потому, что требовала прокладки контактной сети там, где её сроду не было.
×
Идея, тем не менее, не умерла. Через десять лет, в 1964-м, построили экспериментальный БелАЗ-Э524-Э742 на базе модели 548В. Машина грузоподъёмностью 65 000 кг предназначалась для работы в шахтах (потому и "рога" у неё короткие), где дымить мощным дизелем особенно противопоказано. После первого прототипа 1964-го, в 1968-м построили ещё два. Но дальше опытных образцов дело не пошло. Будущее БелАЗа было за автомобилями с двигателями внутреннего сгорания и электрической трансмиссией.
Впрочем, поначалу на 27-тонном БелАЗ-540 — первой самостоятельной конструкции из Жодино — и на БелАЗ-548 грузоподъёмностью 40 тонн трансмиссия была гидромеханической. Стараясь увеличить грузоподъёмность, на базе 548-го создали автопоезд БелАЗ-548В-5272 (именно на его основе построили упомянутый выше троллейвоз).
В огромном полуприцепе можно было везти 65 тонн, но тягачу понадобился более мощный двигатель. На стандартном 548-м стоял 500-сильный мотор, на 548В — 525-сильный. Делали таких машин относительно немного. Но версия самосвальный автопоезд была позднее и у БелАЗа-549, уже с электрической трансмиссией. БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 120 т оснастили вертолётным газотурбинным двигателем ТВ-2-117 мощностью 1200 л.с.!
Росла грузоподъёмность и "обычных" двухосных машин. Уже в 1990-м под занавес Советского Союза в Белоруссии совместно с японской фирмой Komatsu построили БелАЗ-7550 расчётной грузоподъёмностью 250 тонн. Серийный БелАЗ-75501 перевозил 280 т, а полная масса составляла 480 тонн.
Автомобиль имел сочлененную раму для улучшения манёвренности, сдвоенные не только задние, но и передние колеса. Двигатель V12 Коломенского тепловозного завода при рабочем объеме 165,6 л развивал 3150 л.с.! Впервые в СССР на автомобиль поставили камеры заднего вида, разработали электронную систему контроля загрузки.
Наследник этого трудолюбивого монстра появился лишь в 2013-м. БелАЗ-75710 рассчитан на 450 тонн груза, а в книгу рекордов Гиннесса попал, поскольку в январе 2014-го провез по полигону 503,5 тонны. На машине, отправленной в 2014-м на стажировку в Якутию, стоит немецкий двигатель MTU мощностью 2330 л.с. Два бака вмещают 2880 л топлива каждый.
После МАЗа-530 трёхосных карьерных самосвалов не делали очень долго. Такие машины отличали посредственная манёвренность и тяжёлое управление. Лишь в конце 1980-х, создавая новое семейство, конструкторы МоАЗ выпустили и трёхосные самосвалы: полноприводный модели 7502 и МоАЗ-7503 с колёсной формулой 6х4. Полноприводный самосвал МоАЗ-7502, унифицированный с известными по всей огромной стране скреперами, грузоподъемностью 31 800 кг оснастили 425-сильным двигателем. Приличной манёвренности способствует сочленённая рама. В серию эта модель пошла в 1992-м уже в новом государстве Белорусь.
Что основное в аэродромном тягаче? Конечно, не предельная скорость. И даже не мощность или крутящий момент, хотя и они важны. Самое главное — масса. По сути, такие машины представляют собой огромный балласт с мотором на колесах, благодаря которому и удаётся буксировать тяжеленные самолеты. Производство двухосных полноприводных БелАЗ-6411 начали в 1971-м. Тягач способен тянуть лайнеры массой до 100 т. Продолжением этой модели стал БелАЗ-7421 1974 г. Обе модели довольно долго выпускали параллельно. БелАЗ-7421 снаряжённой массой 37 700 кг буксирует самолеты массой 200 т. Автомобиль оснастили двигателем Д12-А мощностью 525 л.с. (с 1986-го ставили более долговечный ярославский мотор в 420 л.с.). Тягач при движении вперёд развивает 15 км/ч, назад — 8 км/ч.
В 1987-м году в производство аэродромных тягачей включился Могилёвский завод. МоАЗ-7915 рассчитывали на работу с самыми тяжёлыми на тот момент самолётами, например, АН-225 «Мрия». Снаряжённая масса тягача с двумя постами управления — спереди и сзади — 75 500 кг, а масса буксируемого самолета — 400 т на обычном аэродроме и до 275 т на полевом. Трёхосный полноприводный тягач оснастили ярославским двигателем в 600 л.с. До 1995 г. построили 10-12 таких машин.
Со второй половины 1950-х Минский автозавод строил много прототипов. В том числе для армии, которая получала всё более совершенное ракетное вооружение. Но ещё до того, как строить многоосные машины, проектировали малоосные. Необычный, очень короткий (база всего 3400 мм) двухосный прототип МАЗ-532 планировали в качестве тягача, а так-же лесовоза. На машину снаряжённой массой 12 000 кг поставили семилитровый ярославский двигатель мощностью 165 л.с. Коробка передач на МАЗ-532 была пятиступенчатой механической, оснастили автомобиль и понижающей передачей. В серию модель не пошла, но послужила основой для МАЗ-538, который под маркой КЗКТ долго выпускали в Кургане.
Кроме того, МАЗ-532 во многом унифицировали с одноосной (!) моделью 529, которая представляла собой нечто среднее между автомобилем и трактором (если от машины отделить прицеп, то останется только одна ось). Тягач с нагрузкой на седло до 8000 кг и 6-цилиндровым мотором ЯМЗ-М206А мощностью 180 л.с. развивал скорость до 40 км/ч. Производство тягача передали на Могилевский автозавод, который и стал специализироваться на таких машинах.
Модернизированный МоАЗ-6401-9585 разрабатывали с 1968 г., а в серию запустили в 1971-м. На этот тягач ставили двигатели ЯМЗ-238 в 190-сильной и 215-сильной модификациях. Такой МоАЗ строили в нескольких версиях, в том числе с открытой кабиной и с двумя постами управления для удобства движения вперед или назад.
На противоположном от двухосных тягачей полюсе — огромные многоосные МАЗы для перевозки ракет. Ну и, может быть, чего-то ещё — большого и тяжёлого. Остановимся лишь на самых необычных. МАЗ-7904 с колёсной формулой 12х12 создали в 1983-1984 гг. Снаряжённая масса шасси — 140 000 кг, полная — 360 000 кг. На машину поставили два двигателя суммарной мощностью 1830 л.с. Основной мотор — V12 рабочим объёмом 42,4 л — развивал 1500 л.с. и был связан с двумя четырёхступенчатыми трансмиссиями (плюс две передачи заднего хода), каждая из которых работала на свою тройку осей. Вспомогательный 330-сильный двигатель ЯМЗ-238Ф приводил гидронасосы, генератор, вентилятор системы охлаждения. Управляемыми были три передних и одна задняя ось. Из двух заложенных на заводе шасси собрали лишь одно.
Вслед за МАЗ-7904 в 1984-1987 гг. создали МАЗ-7906. Компоновочно и концептуально автомобиль был близок к предыдущей модели, но имел меньшие габариты и массу (снаряженная — 63 800 кг, полная — 220 000 кг). При этом у машины была дополнительная пара колёс, что существенно снижало нагрузку на оси. Управляемыми сделали четыре передние оси. Двигатель развивал 1200 л.с., скорость — до 30 км/ч. Изготовили два МАЗ-7906.
Наконец, в 1985-1987 гг. соорудили один МАЗ-7907 с двенадцатью осями и, соответственно, 24 колёсами. Что-бы придать этому "монстру" более-менее приемлемую манёвренность, между шестой и седьмой осями на раме сделали шарнир, позволявший автомобилю длиной более 29 м "складываться". В качестве силового агрегата применили газовую турбину мощностью 1250 л.с. Максимальная скорость — 40 км/ч. Электрическая трансмиссия на испытаниях оказалась самым слабым местом машины. А дорабатывать единственный изготовленный МАЗ-7907 не стали...
Все белорусские заводы работают и сегодня. Спрос, конечно, меньше, чем прежде, но — есть. Ведь в мире производителей подобных автомобилей совсем немного.
Источник:
Еще крутые истории!
Новости партнёров
реклама
