10357
19
2
ОКБ Яковлева получило от Аэрофлота заказ на разработку пассажирского лайнера, который должен будет заменить морально устаревающие ТУ-134 и ИЛ-18.
Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г.
Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г.
В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом. Первые четыре прототипа отличались друг от друга небольшими модификациями. У первого экземпляра стреловидность крыла была 11°, у остальных трех − 23°. А четвертый прототип отличался от всех наличием парашюта для испытания по выходу из штопора. В конечном итоге для прототипа выбор пал на третий вариант (полученное обозначение − Як-42). Он отличался наличием спаренных колес на каждом шасси и стреловидным хвостовым оперением.
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности. Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, "успев" в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, "Яку" не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором - нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины - достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года "Яки" застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.
Случались и происшествия, которые иначе, как курьезными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор высоты Як-42 внезапно произошел отказ всех трех двигателей. Экипаж развернул машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 метров еще два. После посадки выяснилось, что экипаж не читал карту обязательных проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. Когда топливо из топливных аккумуляторов выработалось, двигатели остановились - образовавшиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали наполнению топливных аккумуляторов самотеком. К счастью, причину остановки двигателей обнаружили вовремя. При взлете из аэропорта Внуково экипаж украинского Як-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке. Посадку экипаж произвел настолько немедленную, что в спешке... забыл выпустить шасси. Несмотря на "проползание" по бетонной ВПП, обошлось без серьезно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным.
Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию Як-42, произошел в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж "промазал" и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели... отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю...
Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию Як-42, произошел в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж "промазал" и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели... отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю...
Особое внимание в разработке Як-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла.
Еще одним примером удачного конструктивного решения может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя, который установлен в хвостовой части фюзеляжа. Этот воздухозаборник при общей длине около 7 м и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, выполнен в виде монолитной детали. Конструктивно он представляет собой трубу со стенками из трехслойного стеклопластика, намотанном на специальном станке. Вес такого воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить примерно на 70 кг, увеличив при этом его эксплуатационный срок службы. А технология изготовления его при этом намного упростилась. В результате поисков фирме удалось найти наиболее эффективные производственные приемы, позволившие оптимально разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолета и его долговечности.
На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера.
Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом "пустячке" - значительное увеличение автономности машины.
Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42 на эксплуатацию самолета "по техническому состоянию". Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.
Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности - 5,4 (у других подобных двигателей - лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью - 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч - на крейсерском значительно снижен шум двигателя. "Тихим" сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах - многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны.
Конструкция
Як-42 − это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Также присутствовало консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Именно Смоленский авиазавод в 1974 году выпустил первый экземпляр опытного образца, а 7 марта 1975 году он поступил на испытания. Его вели знаменитые летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий.
Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.
Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154.
Силовая установка – двигатели Д-36 на Як-42 не оснащены реверсом тяги, но, благодаря весьма низкой скорости посадки (около 200 км/ч) достаточно применения аэродинамических средств тормозов шасси для остановки. Установку же реверса на конструкции самолета отклонили для экономии массы самолета.
Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. Левый и правый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (с помощью двух насосов). Также средний бак питает ВСУ с помощью отдельного насоса. В аварийном случае отказа топливных насосов или двигателей вполне реально объединение всех топливных магистралей.
Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. Левый и правый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (с помощью двух насосов). Также средний бак питает ВСУ с помощью отдельного насоса. В аварийном случае отказа топливных насосов или двигателей вполне реально объединение всех топливных магистралей.
Модификации
Як-42-Исходная модель.
Як-42А (Як-142)-Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
Як-42Д-Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
Як-42Д-100-Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
Як-42Д «Росгидромет»-Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440).
Як-42Е-ЛЛ-Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
Як-42М-Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
Як-42Ф-Модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
Як-242-Глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования).
Як-42А (Як-142)-Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
Як-42Д-Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
Як-42Д-100-Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
Як-42Д «Росгидромет»-Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440).
Як-42Е-ЛЛ-Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
Як-42М-Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
Як-42Ф-Модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
Як-242-Глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования).
Основные характеристики Як-42
Размеры:
Длина (м) - 36.38
Размах крыльев (м) - 34.88
Высота (м) - 9.83
Площадь крыла (кв.м) - 150
Вес:
Макс. взлетный вес (кг) - 57 000
Макс. посадочный вес (кг) - 51 000
Вес пустого (кг) - 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) - 13 500
Длина (м) - 36.38
Размах крыльев (м) - 34.88
Высота (м) - 9.83
Площадь крыла (кв.м) - 150
Вес:
Макс. взлетный вес (кг) - 57 000
Макс. посадочный вес (кг) - 51 000
Вес пустого (кг) - 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) - 13 500
Летные данные:
Макс. дальность полета (км) - 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) - 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) - 700
Потолок (макс. высота полета) (м) - 9 600
Длина разбега (м) - 1 800
Длина пробега (м) - 1 670
Двигатели - Д-36, 3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 35.0
Часовой расход топлива (кг) 3 100
Дальность полета с макс. загрузкой (км) - 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) - 700
Потолок (макс. высота полета) (м) - 9 600
Длина разбега (м) - 1 800
Длина пробега (м) - 1 670
Двигатели - Д-36, 3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 35.0
Часовой расход топлива (кг) 3 100
Пассажирский салон:
Кол-во кресел (эконом) - 120
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) - 104
Ширина салона (м) - 3.6
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) - 104
Ширина салона (м) - 3.6
На данное время примерный износ всего авиапарка самолетов Як-42 составляет около пятидесяти процентов. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, который и по сей день находится в частичной эксплуатации. Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42. В то же время на период 70-х и 80-х годов этот самолет был очень современным. Но из-за авиакатастрофы 1982 года, которая случилась в Белоруссии, и распада Советского Союза дальнейшая судьба Як-42 была приговорена к заморозке.
Як 42 Путь в небо
Источник:
Еще крутые истории!
Новости партнёров
реклама
"со стабилизатором" Буква О не пишется перед словом, начинающимся с согласной.
шесть тысяч килограммОВ Ну это уже беспредел деревенский. Как 5 гагабайтОВ
Просто это было скромное мнение, которое поведали мне пара пожилых начальников одного из НИИ, производящего авиационные двигатели.
компенсируется хорошей механизацией крыла, за счет которой низкая посадочная скорость
Не понятно зачем было надо тратить десятки и сотни миллиардов на изобретение пуперджета, такого же примерно по вместимости (можно было просто уменьшить число мест в 42 до 90-100 что сделало бы места более просторными и удобными) и сильно проигрывающего по дальности, опять же самолет был вполне надежен, мог использоваться на не оборудованных аэродромах (свой задний трап) . Проще было использовать уже готовый планер, и усовершенствовать авионику и движки....
Понятно что на усовершенствовании много не украдешь - то ли дело изобретать велосипед с нуля...
Турбовентиляторным двигателем в популярной литературе обычно называют турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) с высокой (выше 2) степенью двухконтурности. В данном типе двигателей используется одноступенчатый вентилятор большого диаметра, обеспечивающий высокий расход воздуха через двигатель на всех скоростях полёта, включая низкие скорости при взлёте и посадке. По причине большого диаметра вентилятора сопло внешнего контура таких ТРДД становится достаточно тяжёлым и его часто выполняют укороченным, со спрямляющими аппаратами (неподвижными лопатками, поворачивающими воздушный поток в осевом направлении). Соответственно, большинство ТРДД с высокой степенью двухконтурности без смешения потоков. Экономичность турбовентиляторных двигателей обусловлена тем, что в отличие от обычного ТРДД энергия реактивной струи в виде давления и высокой температуры не теряется на выходе из двигателя, а преобразуется во вращение вентилятора, который создает дополнительную тягу, тем самым повышается КПД. В турбовентиляторном двигателе вентилятор может создавать до 70-80 % всей тяги двигателя.
И не поверишь, расход воздуха считается в кг/ч
точно такого-же атм.давления в салоне как на земле нет ни в одном авиалайнере.
да, есть конечно разница в динамике работы автоматики поддержания давления в салонах у разных производителей/конструкторских школ, но...
научитесь просто "продувать уши", и тогда не будете обращать внимания на эти "попутные" для каждого полёта эффекты.
P.S.
Просто набираете воздух в лёгкие, и прижав пальцами крылья носа, спокойно и АККУРАТНО пробуете "выдохнуть" через нос (но в реале не выпуская воздух).
Эффект "уши болят" происходит от того, что все эти внутренние полости/пазухи в человеческой голове не очень успевают эволюционировать за прогрессом, и попросту не имеют механизма выравнивания давления.
P.P.S.
персонажам с насморком/гайморитом и т.п. болячками, оно конечно намного сложнее
многим помогает (т.к. невольно используется механизм глотания).
Я в лётном учился, один курсант оказался с "укрытым" от комиссии гайморитом (уж как он прошёл отбор не знаю). Так во время первых полётов пазухи прочистились.
Понятно, что это не очень правильный способ, но...
Летал тоже Москва Саратов - всегда удивляло что при том что время полета чуть больше часа, из низ минут 40-50 взлет/посадка, успевали покормить и напоить чаем...
В Саратове кстати их много, как раз потому, что аэропорт реально находится на небольшом участке в центре города и длина ВПП ограничена, Боинги и Эирбасы не сядут по своим ТТХ. Вот кстати еще один реальный Герой Советской авиации Ан-24. Фото как раз из Саратова: